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标准缺管理乱 环保节能的电动车何去何从

http://www.0891ny.com      2007-1-10      经济观察报      

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    2006年底,从广州传来的一个惊人消息令浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷心情沉重:广州市交警宣布,经过他们的报批程序,电动车将被彻底禁止。

  一时间,业内人心惶惶。尽管在广州没有业务,但浙江绿源的倪捷还是放下手头工作,应同行之邀紧急飞往广州商讨对策。多年来,倪捷被美国电子电气工程师协会(IEEE)称为“代表中国电动车产业界的灵魂人物”,已经成为行业的“代言人”。

  技术领先世界深受市场欢迎

  “从业近十年来,我最想不通的是电动车是一种很好的交通工具,既经济实惠,又节能环保,深受老百姓欢迎,但却不断有人说这个产品不好,不断有城市对它亮起红灯,打压这个产业的发展。”倪捷困惑地说。

  电动自行车尽管不同城市有不同的称呼:助动车、助力车、电动车、轻型电动车、豪华电动车、电动自行车等,但毫无例外,这些车辆的动力都是来自于蓄电池,在石油资源日益短缺的国际背景下,大力发展电动交通工具对我国具有极大的经济意义和社会意义。

  许多老百姓喜欢购买这种轻型的电动车,也许还不是因为想到我国的石油够不够用,而是因为和摩托车比起来,电动车既经济又实惠。一辆轻型电动车百公里耗电只有1.5度,以年行驶1万公里计算,全年电费只需90元,与百公里油耗3升多的摩托车相比,每年可节约汽油开支970元。如果把我国目前摩托车全部保有量(1亿辆)换成轻型电动车,每年总计可节约能源支出960亿元。

  也许正是如此实惠,近年来,我国轻型电动车产业一直保持了80%以上的增长速度,全国轻型电动车的保有量已超过2000万辆。2005年,全国数百家企业的各种轻型电动车(含电动自行车)的总产量预计已经超过900万辆,出口约200万至300万辆,实现工业产值200亿相关的生产和服务领域的就业接近100万人。如果考虑对上游配件工业和下游服务业的带动作用,总体产业规模将达到350亿元以上。

  目前,我国轻型电动车产销量已经占到全球90%以上,成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。而且与国外同行相比,我国的轻型电动车产业化的程度领先世界,拥有原创的自主知识产权,在电池、驱动、控制、充电、能量回收等许多核心技术领域已成为世界先进水平的标志,领先美国、日本等国外同行4至6年时间。

  标准之争旷日持久一半以上产品“超标”

  然而,谁能想像,我国这一在国际市场具有绝对优势的行业,在国内却深受国家标准滞后之苦,目前在市场上销售的轻型电动车,有一半以上的产品超过国家标准。

  目前,我国轻型电动车行业执行的还是国家1999年制定的《电动自行车通用技术条件条例》,受当时技术条件和对产业发展认识所限,该标准对电动自行车的速度、重量做了较为保守的规定,比如规定时速不超过20公里、重量不得大于40公斤、宽度不可超过30公分等。

  2002年,国家标准委员会曾委托中国自行车工业协会对标准进行修改,但由于技术突飞猛进,轻型电动车的发展早已超出了“自行车”的概念范围,因此标准的制定也早已超出了中国自行车工业协会的能力范围,新标准至今未能出台。

  由于国家标准滞后,我国轻型电动车的生产厂和经销商陷入了无所适从的尴尬境地。生产符合国家标准的产品,市场上根本卖不掉;而越是超标超重的产品,越受老百姓欢迎;但生产违规超标产品,又屡遭罚款。许多地方的工商、交通管理部门参照1999年的国家标准,动辄就对电动自行车经销商处以罚款。为了推销产品,经销商们的罚款往往要由生产厂商们支付。

  仅在浙江金华,电动自行车厂商每年都要拿出几十万元来“报销”经销商们的罚款,由于工商罚款的负担太重,不少小的生产厂家都被压垮了。一些生产商气愤地说:“我们现在几乎成了工商、交管部门的‘提款机’,即使是按照中国自行车工业协会推荐的品牌和型号来进货和销售,但人家依然还是想罚就罚。”

  据中国自行车工业协会理事长王凤和估计,2005年,我国电动自行车的生产量近1000万辆,有近一半左右的产品都是“违规产品”。在上海,由于一些违规超标的车辆无法上牌照,一些商家就拿着其它车型的发票冒充“套牌”,或干脆用“假牌”欺骗消费者,黑市上还出现了“炒牌”的黄牛,正规渠道只要11元一个的牌照,被炒到150元左右。

  管理混乱门槛多企业创新乏力

  我国不同的城市对轻型电动车的管理和使用,政策不一,可谓“一市一策”。有的城市(如广州)“封杀”、有的城市(如北京)“开禁”、也有的城市(如苏州)敞开胸怀欢迎老百姓使用。

  由于政出多头,对于电动车厂商来说,即使生产了符合国家标准的产品,进入各地市场的门槛费也各不相同。例如在最为便捷的江苏省,只要在省经贸委登记备案即可。而在上海却不一样,每个新车型上市首先必须向上海自行车研究所检测站交纳6200元的检测费,之后,还必须通过9人专家组评审,每位专家的评审费在500-1000元之间。外地企业产品即使在当地通过了国家指定的检测站的检测,但上海也不承认,仍然要重新检测一遍。

  上海一位规模较大的电动车公司总经理无奈地说:“我们企业平均每年要推出20多个新车型,每一个车型、每一地市场都要重新办一套手续、交一次门槛费,不仅浪费了时间和精力,还严重打击了技术创新的积极性。”

  由于标准相对滞后,目前我国轻型电动车企业进入市场的技术门槛偏低,生产经营缺乏约束,形成无序竞争,产品质量参差不齐,损害消费者利益的现象时有发生。
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